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Selbst fahrende Autos: Die Technologie ist auf dem Sprung in die Massenmärkte. Ein paar Hürden bestehen noch, die Technik ist aber im Grunde verfügbar. Noch sind die Sensoren zu teuer, aber Trendforscher erwarten spätestens 2020 teilautonom fahrende Autos im Alltag, nicht nur Fahrzeuge der Oberklasse, sondern auch Kleinwagen. Zwischen 2025 und 2030 wird auch das vollständig autonom fahrende Auto auf den Straßen selbstverständlich sein. In der öffentlichen Diskussion ist es heute schon angekommen: Ja, auf der Autobahn, bei durchschnittlichen Geschwindigkeiten, da kann man sich das vorstellen. Aber der Fahrer muss doch immer noch eingreifen können. Überhaupt: Die Ethik. Wer haftet, wenn der Automat einen Unfall verursacht? So der übliche Tenor, nachlesbar in dutzenden Artikeln und Sonderheften.
Faszination Technik
Die Diskussion ist nahezu durchgängig von der Faszination Technik geprägt und steht damit in einer Reihe mit dem Traum vom Fliegen und der Raumfahrt. Themen, die nicht zufällig dieselbe Ästhetik teilen. Auch wenn selbst die Basistechnologie heutiger Kleinwagen – noch ohne zukunftsweisende Assistenzsysteme – wesentlich leistungsfähiger ist als die Technologie, die den Menschen zum Mond und Sonden zum Mars gebracht hat.
Branchen und Geschäftsmodelle verändern sich
Selbst fahrende Autos werden kommen und sie werden Branchen und Geschäftsmodelle verändern. Allerdings ist der Blick auf autonome Autos, gebunden durch die technische Attraktion, nur wenig geschärft für die eigentlichen Treiber der Entwicklung. Dabei geben gerade diese Treiber entscheidende Hinweise darauf, welche Konsequenzen das autonome Fahren für Mobilität, Lebens- und Arbeitswelten hat und welche Geschäftsmodelle es damit verändern wird.
Möglicherweise Ihres? Wer nur süßlich über Googles Knutschkugel lächelt, verstellt sich den Blick auf die Herausforderungen, die die Technologie autonomen Fahrens birgt. Niemand kauft ein autonom fahrendes Auto, um während der Fahrt telefonieren zu können oder mit dem Beifahrer zu sprechen. Der Beifahrersitz ist ohnehin meist leer und Telefonieren im Auto längst Standard. Aus solchen Motiven kauft keiner autonome Fahrzeuge – und dafür baut sie auch keiner. Was sind also die Treiber der Entwicklung von autonom fahrenden Autos? Was bestimmt Nachfrage und Angebot? Wer das versteht, der kann abschätzen, wessen Geschäftsmodelle hier eigentlich auf der Kippe stehen.
Der lenkende Mensch als Sicherheitsrisiko
Dabei spiegelt die Diskussion um autonom fahrende Autos durchaus die Relevanz dieser Innovation. Je näher die Möglichkeit rückt, dass der Mensch auf dem Fahrersitz des Autos verzichtbar wird, desto stärker wird die Bedeutung und Leistungsfähigkeit des menschlichen Fahrers betont – und zuweilen deutlich überhöht. Ein Abwehrreflex. Dabei ist der steuernde Eingriff des Menschen das zentrale Sicherheitsrisiko im Auto. Ihnen kommt ein Wagen entgegen, ein Kind läuft von rechts auf die Straße, keine Chance mehr zu bremsen – welchen Unfall nehmen Sie in Kauf? Situationen wie diese werden gern skizziert, um die Schwierigkeiten autonomen Fahrens zu illustrieren. Welche Lösung wollte man dem Rechnerhirn eines Autos schon einprogrammieren?
Dabei belegt das Beispiel genau das Gegenteil. Gehen wir ernsthaft davon aus, dass ein Mensch ohne Vorwarnung, ohne Zeit zum Nachdenken, im spontanen Reflex eine ethisch begründete Entscheidung trifft und den größeren Schaden verhindert? Während er nebenbei noch damit beschäftigt ist, das Kind auf der Rückbank zu besänftigen, das Navigationssystem zu bedienen, sein Lieblingslied im Radio mitzusingen, zu gähnen, zu niesen, mit dem Beifahrer zu lachen? Bereits mit heute verfügbarer Technik ist der autonome Eingriff schneller, das Auto bremst kräftiger, lenkt präziser als ein Mensch und wird geringeren Schaden anrichten als der menschliche Fahrer, gerade unabhängig davon, für welche der beiden schlechten Optionen er sich entscheidet.
Hinzu kommt: Das autonom steuernde System wird mit erheblich geringerer Wahrscheinlichkeit überhaupt in eine solche Situation kommen. Überhöhte Geschwindigkeit ist nach wie vor die wesentliche Unfallursache, gerade im innerstädtischen Verkehr; dies endet mit dem autonomen Fahren. Und ein weiteres: Autonom fahrende Autos werden selbstverständlich miteinander kommunizieren. Sie bilden Netzwerke, informieren sich gegenseitig über Staustrecken, Tagesbaustellen, Schlaglöcher und können sich gerade im aktuellen Notfall direkt warnen. Im Beispiel von oben: Ihr Auto wird auch das entgegenkommende Fahrzeug schon zur Notbremsung gebracht haben, bevor Sie als Fahrer überhaupt den Fuß auf das Bremspedal des eigenen Fahrzeugs bewegt hätten.
Die Diskussion, ob es nun ethisch verantwortungsvoller ist, die Kollision mit dem Gegenverkehr zu vermeiden oder die mit dem Kinderwagen, ist es sicher wert, geführt zu werden. Tun wir es! Und auch wenn es keine widerspruchsfreie Antwort geben mag, das autonom fahrende Fahrzeug wird mindestens so gut entscheiden und reagieren wie ein menschlicher Fahrer, wahrscheinlich erheblich besser, kaum je schlechter.
Die Sicherheit im Straßenverkehr ist in den vergangenen Jahrzehnten überall dort sprunghaft gewachsen, wo wir den Einfluss des Menschen zum Beispiel durch Assistenzsysteme begrenzt haben. Im Jahr 1950 sind in der Bundesrepublik mehr als 7000 Menschen im Straßenverkehr umgekommen. Heute ist noch die Hälfte – bei fünfzigmal mehr Autos auf den Straßen. Das Sicherheitsniveau der 50er, als sich Sicherheit im Straßenverkehr noch nahezu ausschließlich auf die Umsicht der Fahrer gründete, würde heute eine Großstadt auslöschen – Jahr für Jahr.
Der Innovationssprung der autonomen Fahrzeuge
In den zurückliegenden Jahren und Jahrzehnten hat die Industrie mit großem Aufwand Technologien entwickelt, die die Unzulänglichkeiten und Mängel der menschlichen Fahrer kompensieren, zunächst als Extra in der Oberklasse, später als Serienausstattung auch von Kleinwagen: Servolenkung und Bremskraftverstärker erleichtert präzise Steuerung des Autos. Notbremsassistenten verstärken die häufig unzureichende Bremsleistung des Fahrers. Müdigkeitserkennung weist den Fahrer durch biometrische Analysen auf Pausen hin. Abstandswarner und Spurhalteassistenten, Antriebsschlupfregelungen, Rückfahrkameras.
Alle diese Technologien können die Begrenzungen des menschlichen Fahrers nicht überwinden, verschieben die Grenzen des Machbaren aber doch erheblich. Das ernüchternde Ergebnis: Die Leistungsfähigkeit des menschlichen Fahrers ist nach wie vor begrenzt. Er ist nach wie vor das größte Sicherheitsrisiko im Auto. Er ist der Schwachpunkt in der Kette zur unfallfreien Steuerung des Autos. Er ist damit auch, manch ein Vollgasprofi mag das ausblenden, das größte Hindernis dabei, schneller ans Ziel zu kommen. Warum? Er kann nur fahren, wenn er wach und leistungsfähig ist, und im dichten Verkehr sind untereinander kommunizierende Fahrzeuge im Kollektiv immer schneller am Ziel.
Dies ist der eigentliche Quantensprung des autonomen Fahrens: Die Abkehr vom Ziel, den Menschen zu einem immer besseren Fahrer zu machen, den Fahrer immer besser in die Lage zu versetzen, sein Fahrzeug zu steuern. Dies eröffnet Entwicklern, Herstellern und der gesamten damit verbundenen Industrie gewaltige neue Möglichkeiten. Denn hier wird zum ersten Mal seit langem Technik verzichtbar, das spart Aufwand, Kosten und Gewicht. Keine Kleinigkeit, gerade die Reduktion von Gewicht ist längst in einem Bereich angekommen, in dem jeder kleinste Fortschritt teuer erkauft werden muss. Porsche verbaut in seinem neuen Spitzenmodell, dem 911 GT3 RS, ein Dach aus Magnesium, Ersparnis: gerade mal ein Kilogramm. Um jedes Gramm wird für teures Geld gerungen.
Das gezielte Weglassen von Bauteilen eröffnet hier zum ersten Mal seit Jahren die Chance auf nennenswerte Entwicklungssprünge. Ebenso auf der Kostenseite: Zulieferer klagen seit langem, dass die großen Hersteller die Entwicklung von zusätzlichen Teilen und Features ablehnen – mit dem Verweis auf Mehrkosten von wenigen Cent. Auch wenn VW hofft, durch ein von Mitarbeitern getragenes Einsparprogramm die Produktionskosten noch um hunderte Millionen senken zu können, die Optimierung stößt in der Branche längst an Grenzen.
Diese Spielräume sind aus Sicht der Autohersteller einer der eigentlichen Treiber bei der Entwicklung autonom fahrende Fahrzeuge. Und daher sind auch sämtliche Vorstellungen, das autonom fahrende Fahrzeug der Zukunft böte weiterhin Lenkrad und Gaspedal, nicht konsequent zu Ende gedacht. In dieser Logik ist Googles eigenwillig anmutendes Kugel-Gefährt deutlich dichter an der Zukunft als die nachträglich autonomisierten A7 und S-Klasse-Fahrzeuge, die derzeit auf Messen gezeigt und auf Teststrecken erprobt werden. Die autonomen Fahrzeuge von morgen werden anders aussehen, sie werden entsprechend auch auf andere Einsatzzwecke hin ausgerichtet werden und dort heutige Geschäftsmodelle verändern.
Mobility as a Service
Mobilität nimmt im vernetzten Alltag von heute – und mehr noch von morgen – eine zentrale Rolle ein. So wie die Softwarebranche lange schon auf Software as a Service setzt, tritt auch bei der Mobilität der digitalisierte Service mehr und mehr in den Vordergrund. Die Leistung ersetzt den Besitz. Wenn Buchung und Tickets für Flug, Bahn, Bus, die Bestellung des Taxis, die Navigation, Adressen und Kalender ohnehin auf einem Smartphone sind, wer wollte hier nicht auch das Auto integrieren? Heutige Nutzer von DriveNow und vergleichbaren zeitgemäßen Carsharing-Diensten nehmen das ohnehin für selbstverständlich. Ein wesentlicher Treiber für die Vernetzung von Automobilen – und gerade das autonome Auto bietet sehr viel weitergehende Möglichkeiten, in den persönlichen digitalen Mobilitätsmix eingebunden zu werden.
Ein weiterer Faktor, der auf Kundenseite die Idee des vernetzten Autos attraktiv macht: Das vernetzte Auto ist wandelbar, es kann Funktionen im Nachhinein integrieren, die zum Zeitpunkt der Auslieferung noch nicht programmiert waren. Kurzum: Das vernetzte Auto wird adaptiv. Tesla wirbt heute schon mit einem erweiterten Umfang von autonomen Fahrzeugfunktionen, die sie erst in einigen Monaten in ihren Autos werden realisieren können. Das Versprechen: Auch die heute ausgelieferten Autos erhalten diese Funktionen, als Update per Funk.
Mit dieser adaptiven Funktionalität realisiert das vernetzte Auto die wesentliche Kundenanforderung der digitalen Gesellschaft: Es ist individuell und bleibt auf Dauer veränderbar. Diese Nachfragehaltung erwarten wir branchenübergreifend. Kunden werden nach adaptiven Produkten fragen und sie werden durch die Digitalisierung in immer mehr Arbeits- und Lebensbereichen auch solche Angebote erhalten. Eine Dynamik, die sich wechselseitig verstärkt.
Die verbesserte Sicherheit verspricht finanzielle Vorteile, sinkende Versicherungs- und weitgehend entfallende Reparaturkosten. Auch Bequemlichkeit und Zeitgewinn mögen individuell eine Rolle spielen. Die wichtigste Triebfeder auf Kundenseite aber ist, zumindest in der Anlaufzeit, das Bedürfnis nach Differenz. In einer digitalen Gesellschaft, in der alles immer und überall verfügbar ist, werden Unterscheidungsmerkmale zum Identitätsanker. Das autonome Automobil demonstriert sichtbar die eigene Besonderheit, drückt eine Haltung aus. Diese Haltung geht weit über ein prahlerisches »Ich kann es mir leisten« hinaus, zeigt einen anderen Umgang mit Ressourcen, mit Zeit, mit Daten, mit der Vernetzung des Alltags, ja des ganzen Lebens. Das autonom fahrende Auto bietet eine Distinktion, ein rares Gut in der digitalen Welt.
Die neuen Geschäftsmodelle der selbst fahrenden Autos
Werden diese Fahrzeuge erst auf den Markt kommen, wenn alle erdenklichen technischen und rechtlichen Hindernisse ausgeräumt sind? Nein. Sie werden nur nicht das Auto, wie wir es heute kennen, direkt ersetzen. Anbieter werden vertraute Märkte mit neuen Produkten und neuen Geschäftsmodellen attackieren. Wir sind davon überzeugt: Sie haben teils beste Aussichten.
Das Naheliegende stimmt natürlich: Taxis und die gesamte Beförderungsbranche sind betroffen, vom Taxifahrer über deren Ausbilder und Ausrüster bis zu Verbänden. Diese Branche steht ohnehin unter Druck durch aggressive Wettbewerber, die sich nicht um die Besonderheit eines regulierten – sprich: frei nicht lebensfähigen Geschäftsmodelle schützenden – Marktes scheren. Taxifahrer werden sich Uber zurückwünschen, wenn sie zu verstehen beginnen, dass das selbstfahrende Auto 24 Stunden am Tag, sieben Tage in der Woche unermüdlich im Einsatz sein kann.
Aber das nächste Uber wird nicht mehr auf die Taxibranche zielen. Diese ist zwar medienwirksam und daher dankbar für Innovatoren, die die Öffentlichkeit suchen, aber letztlich zu klein. The next Uber zielt auf die Logistikbranche. Wie die Kofferräume parkender Autos als Auslieferungsstation für Pakete genutzt werden können, ist bereits gelöst. Die automatisierte Annahme und Ausgabe inklusive abgesicherter ferngesteuerter Öffnung und Verriegelung des Kofferraums ist in der Praxis erprobt. Alle paar Meter eine Packstation.
Das autonom fahrende Auto geht hier den entscheidenden Schritt weiter und ist in der Lage, selbsttätig zum Logistikkunden zu fahren. Das schafft das feingliedrige Netzwerk, das Supermärkten die kostengünstige und punktgenaue Auslieferung von verderblichen Lebensmitteln ermöglicht. Paketdienste, Pizzaboten, Ebay-Händler, die Liste der Nutzer ließe sich leicht fortsetzen. Und keiner von diesen muss dafür ein eigenes Fahrzeug anschaffen. Autonome Autos bieten ihren Eigentümern das Potenzial, sich zu enorm leistungsfähigen Peer-to-Peer-Netzwerken zusammenzuschließen.
Damit erschließen sie die beiden bislang brach liegenden Potenziale herkömmlicher Autos: Ungenutzter Platz und ungenutzte Zeit. Während der Eigentümer arbeitet, schläft, Sport treibt, ist sein Auto selbsttätig unterwegs, erbringt Dienstleistungen für andere und trägt so noch selbst dazu bei, sich zu refinanzieren. Dies sind alle Zutaten, die für erfolgreiche Geschäftsmodelle nötig sind. Hier ist Raum und Gelegenheit für Angreifer aller Arten in der Logistik. Damit vollzieht auch diese Branche einen weiteren Schritt der Digitalisierung: Eigene Hardware ist für die Bereitstellung erfolgreicher und attraktiver Logistik-Dienstleistungen nicht mehr nötig. Business wird Software.
Stationäre Dienstleistungen werden mobil
Glauben Sie niemandem, der Ihnen sagt, das autonome Auto bietet endlich die Chance, im Auto zu lesen. Das mag kulturell förderungswürdig sein, aber dafür investiert niemand. Das autonom fahrende Auto wird neue Services bieten und diese machen bislang stationäre Dienstleistungen mobil. Die Hotelbranche wird sich neuer Konkurrenz gegenüber sehen: Autonom fahrende Autos, die Menschen über Nacht an ihren Zielort bringen, an dem sie ausgeschlafen ankommen. Das geht nicht mit einem umgebauten Golf, wohl aber mit optimierten Fahrzeugen, mit Hotelzimmer auf Rädern, die sich flexibel zu Kolonnen zusammenschließen und wieder separieren lassen. Auf der Fernstrecke wie ein Nachtzug, an Start und Ziel auf individuellem Kurs.
Neue Dienstleister werden Vielfahrern eigene Lösungen anbieten, größere Firmen werden eigene Flotten für den Außendienst unterhalten. Nahezu jedes Leasingmodell der heutigen Dienstwagenlandschaft wird hier auch tragen– und sei es für eine Nacht. Allein die Ersparnis von Übernachtungskosten macht das Geschäftsfeld attraktiv. Betreiber von Hotelketten werden prüfen, wie sie diese Services in ihr stationäres Modell integrieren und die klassischen Hotels in Kombipakten attraktiv halten.
Andere heute stationäre Dienstleistungen werden folgen: Von Therapeuten, die die Fahrzeit ins Büro besetzen, Versicherungsagenten und Banken, Beratungen aller Art bis zu Friseuren und dem mobilen Restaurant: Aus »Drive In« und »Coffee to go« wird DWYD: »Dine while You Drive«.
Auch die Ausstatterseite kann neue Standards der Individualisierung setzen. Ein Auto, das nicht mehr auf die künstliche Situation des Fahrens hin optimiert ist, bietet vollständig andere Möglichkeiten, der Ausstattung für das Wohnen unterwegs. Und so wie es selbstverständlich ist, das eigene Zuhause jahreszeitlich zu dekorieren und in gewissen Abständen moderner einzurichten, wird auch die Einrichtung des Autos der Zukunft individuell und flexibel, sprich: adaptiv werden. Denn warum sollte der Fahrer der Zukunft an den mobilen Wohnraum geringere Ansprüche an individueller Ausstattung stellen als an seinen stationären Wohnraum, das klassische Wohnzimmer? Wo doch beide Räume für vergleichbar viele Stunden am Tag genutzt werden.
Und auch der mobile Dienstleister wird seine Bedürfnisse an die Ausstattung stationärer Ladenausstattung auf die mobile Welt übertragen. Die laufende Erneuerung der Innenausstattung des selbst fahrenden Autos ist ein drastisch wachsendes Feld für Möbelhersteller, Händler, Ladenausstatter und Innenarchitekten. Das sind gute Nachrichten für viele heutige Werkstätten und Pannendienste, die ihr Geschäftsmodell angesichts ausbleibender Blechschäden auf eine neue Grundlage stellen müssen.
Was hier für Stil und Individualität des Designs gilt, lässt sich als Anspruchshaltung der Kunden von morgen auch auf die Unterhaltungselektronik an Bord übertragen. Da die Nutzungsdauer eines Automobils die Innnovationszyklen der Unterhaltungselektronik deutlich übersteigt, wird hier noch deutlicher, wie zentral der Gedanke ist, das Auto ohne größeren Aufwand im Nachhinein um- und ausrüsten sowie neu ausstatten zu können.
Das autonom fahrende Auto wird schließlich unsere Arbeitswelten verändern. Nicht nur bietet es die Chance, den Arbeitstag direkt beim Losfahren zu beginnen. Damit sinkt der Anteil der Arbeitszeit an der wachen Zeit sprunghaft. Porsche warb bereits Ende der 80er mit dem Slogan: »Sie können länger frühstücken. Sie sind früher zum Abendessen zurück. Gibt es ein besseres Familienauto?« Was damals der Sportwagen versprach, löst morgen das autonom fahrende Auto ein.
Aber mehr noch bietet das vernetzte autonom fahrende Auto die Chance, modular weitere Tätigkeiten zu übernehmen: Stundenweise im Kundendialog-Center eines anderen Unternehmens arbeiten und offene Kundenkontakte abarbeiten, Telefonmarketing, digitale Bürodienstleistungen. Jede Tätigkeit, die sich mit einem Telefon, einem Laptop und einer Internetverbindung erledigen lässt, kann auch im Auto übernommen werden.
Der Begriff Jobnomaden erhält damit eine neue Dimension. Als Commuting Workers werden sie für Dienstleistungen buchbar sein und zu einer Verlagerung dieser Tätigkeit aus Büros heraus im wahrsten Sinne auf die Straße führen. Diese Trennung von Aufgaben wird den Arbeitsalltag auf beiden Seiten verändern, denn was bleibt in vielen Büros dann noch zu tun? Und auch hier gilt: Wer die Steuerung übernimmt, Angebot und Nachfrage flexibel kombinieren und zusammenbringen kann, der hat beste Aussichten auf erfolgreiche Geschäftsmodelle. Die Personaldienstleister der Zukunft werden dafür Aufgaben und Arbeitskraft kleinteilig aufsplitten und modular kombinieren, Leiharbeit auf Viertelstundenbasis.
Neue Chancen für Personaldienstleister und Logistiker, Restaurants und Hotels, Dienstleister – und selbstverständlich auch für das, was wir heute Taxi nennen. Dies sind die eigentlichen Treiber, die autonom fahrende Autos schon in wenigen Jahren auf die Straßen bringen werden. Vielleicht werden einige davon doch ein Lenkrad haben, als nostalgisches Extra zu buchen, wenn auch funktionsbefreit.
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